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天氣寒冷，“出門”對不少老人來說也加大了難度。連日來，北京日報客戶端關注老人“打車難”，而一份對10個主要城市、1000位老年人進行調研的《老年人出行現狀調查報告》顯示，75%的受訪老人日常出門距離在5公里以內，更有21%的老年人，日常出門活動范圍不超過1公里。目的地最多的是菜市場、公園、商超、醫院及藥店、學校及幼兒園。
這樣的距離內，“慢行”是老人首選的出行方式。不斷順暢、凈化慢行環境，是提升行人尤其是老年人安全感、幸福感的有效舉措。
“攔路虎”林立，行走空間被擠壓
“靠邊兒，有車!”下午三點多，西二環內某胡同南側入口，一位老人正帶著小孫女緩緩前行。一輛小汽車迎面駛出，跟在后方的母親趕緊大聲提醒。
與此同時，這一老一小也已看到車子，環顧四周，卻無“邊”可靠——路東側，阻車樁隔出的人行道上，各式電動車、自行車停得滿滿當當。路西側，雖施劃了白線，但內里寬度不足半米，加之每隔幾米就放置的“禁停”三角錐、佇立的燈桿等等，行走空間形同虛設。老人只能拉著孩子停下來，盡量將身體緊貼路側自行車，等待小汽車駛離。
“現在還不算車多，等傍晚才叫擠得人沒處走。”81歲的邢奶奶拉著購物小車，緩緩走出院門，準備去胡同口的便民超市。她腿腳有些蹣跚，稱買菜得看好時間。“不然我走這么慢，路邊也沒地方，來來往往的不給人家擋道嗎。”
沿胡同一路向北，各式鐵箱、燈桿、自行車、“騎”上半側車體的機動車……小巷人行道上的“攔路虎”層出不窮，空間被擠壓得聊勝于無。
來到主街，人行道開闊不少，然而沒走多久，道口兩輛機動車頭尾相對，擋住了大半路面。“您往前上一下”，“我要出去了”，兩位車主有商有量，他們身邊原本并排行走的一家人，卻只能前后錯開，依次通行。老人將孩子護在身前，母親在后方小心推著嬰兒車。
“絆腳石”頻現，小陷阱暗藏危險
記者注意到，車輛所停放的人行道，已經被壓得中間塌陷，靠墻位置高出一截。推車女士只得手上加勁，以保持車子平衡。而類似路面坑洼起伏、磚塊翹起破損等狀況，只要稍加留心，可以說并不少見，不需要特意查找尋訪。
例如在西單北大街東側人行道、西直門外大街輔路北側人行道、褡褳坡地鐵站外人行道等多處位置，記者均見到地面鋪裝不時有拱起、翹角、碎裂等狀況。給過往行人，尤其是腿腳不便的老人帶來安全隱患。
人行道地磚為什么感覺很容易“壞”?相關部門的技術人員曾進行過解釋，“罪魁禍首”便是違規停車。人行步道磚下，通常會鋪設干拌砂漿墊層。降雨過后有積水，長期泡水，就容易造成空洞。而如果機動車違規“騎”上人行步道，超過了步道磚設計值的荷載，就會造成地磚破損，出現凹陷、翹角等問題。
此外，邊緣凹凸不平的井蓋、樹池等，也是暗藏危險的小陷阱。“幸虧我老伴扶了一把，才沒有摔倒。”63歲的蔣阿姨回憶，上周自己在清芷園小區北門外行走時，踩了人行道上的一處井蓋。沒想到井蓋有所晃動，伴隨她這一踩“咣”地落了下去。蔣阿姨一個趔趄，被老伴攙住，但還是感覺膝蓋被“頓”了一下。
爬坡無輔助，百級臺階令人畏
正午時分，北二環邊德勝門西公交站臺，每當有車輛?？?，下來的乘客須通過設置在站臺處的天橋，才能過馬路或去往路側的人行道。乘客中，老年人占到相當比例，上上下下間著實有些吃力。
80歲的張爺爺，右手緊扶護欄，緩緩從站臺爬上天橋，又一步一挪地下臺階來到路北側人行道。他告訴記者，自己一早從延慶過來，坐200路公交車去了腫瘤醫院，現在打算回去。“腿腳不好，就打怵爬樓梯。”
61歲的孫阿姨，從人行道上天橋來到站臺，打算乘44路公交車去警察博物館。下臺階時，看著活力十足的她也要手扶欄桿。“受過傷，這里有釘子”，她指指右腳，“沒電梯也沒有緩坡，上下確實不方便，但路太窄，也不好弄吧!”正說著，一位老者拎著碩大的箱子，一晃一晃來到站臺。“我這是身體還行，遇到個推嬰兒車的，沒人幫忙都過不來。”
位于廣渠快速路上的杜仲公園站，由于設在高架橋上，無論去往哪個方向，乘客進出都免不了要“挑戰”高高的臺階。記者清點發現，北側天橋有82級臺階，南側天橋則多達115級臺階!雙向天橋既無電梯也無平緩坡道，人們只能硬著頭皮爬樓，饒是青壯年也免不了氣喘，上了年歲更是為難。
尤其令人疑惑的是，天橋臺階兩側邊緣位置雖設計了用于推拉重物的斜坡，但實際測量寬度不足30厘米。“這么窄能做什么用?”有乘客表示不解，“不如兩邊的斜坡合在一起，留出大半米的寬度，還能拽拽箱子。”
評測——
用雙腳丈量，用兩輪體驗
20個指標勾勒“慢行指數”
收集梳理萬條市民輿情、推行騎行近千公里街道胡同、分析數百小時視頻中的人車沖突……近日，來自北工大、北規院等單位的研究者聯合調研完成了一份《首都功能核心區慢行指數評估與治理研究(2022年度)》報告，獨創性地將視線聚焦到東西城區，為慢行交通狀況進行評測。
“人行道有效寬度檢測——人行道寬度不得小于2米，在條件艱難地區不得小于1.5米。當前核心區內主要道路人行道平均可通行寬度僅1.3米，除西長安街，31個街道的人行道平均通行寬度小于2米。”
“人行道平整度檢測——核心區范圍內人行道上路緣石未設置無障礙坡道近500處，鋪裝破損或沉降1500余處、不平整的井蓋超過600個、易崴腳或裸露的樹池430多處，平均每公里有6處平整度相關問題。”
“步行無車擾度檢測——核心區范圍內人行道車擾問題，每公里出現5處及以上的街道有12個，混入電動自行車600余輛、機動車400余輛。人行道被加油、洗車占用約200處。”
《報告》創新性地設計了20個指標來系統檢測評判，從而得出東西城區及下轄32個街道各自的“慢行指數”。
檢測方式上，與以往多采用車載相機，沿機動車道拍攝采集數據不同，參與者分成小組，在人行道采用步行及手推車方式，模擬嬰兒車和輪椅實際運動狀態。非機動車道采用騎自行車、電動車方式，模擬騎車人運動狀態。
參與者手持、車載或頭戴360度全景攝像機，實時檢測收集數據。行程覆蓋首都功能核心區所有大街支路、胡同小巷。“有效寬度”、“平整度”、“無車擾度”這些獨具特色的指標視角，在以往傳統模型中從未涉及，但顯然更貼近人們日常出行的真實感受。
基于調研發現，課題組進一步列出百條建議措施。既包括“人行天橋與地道騎行改造18座”、“拆除近百處殘損基座”等具體點位，也不乏“公交服務提升應關注崇外、永定門外等街道”;“慢適 化改造可選擇 內與 外試點( 齡者數千 )”等方向建議。
課題組主要負責人、北京工業大學城市建設學部副主任熊文介紹，相較其他區域，東西城區因胡同街巷里程遠多于城市干路，行人和騎車人數量遠多于小汽車，有其在慢行交通方面的特殊性。
透過這份評測，東西城區慢行交通的優秀與薄弱之處能更為直觀地呈現，為改進提供決策參考。此外，區別于目前“以車為主”的交通指數，創立更加以人為本、全面反映慢行交通狀況的評價模型。
群眾腳下無小事，人行道作為城市文明的象征，慢行者路權得以重視保障，是首善之都應有之義。熊文介紹，課題組圍繞“慢行指數”的調研仍在繼續，2023年度將擴展至成規模的大街、東西城外其他區域等，期待更多市民支持參與。
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